2014년 4월 24일 토론회에 제출한 실현 방안 요약입니다.
◎ 전주시내버스버스 현황
○ 노동조건
- 하루 18시간에 달하는 장시간 노동
- 월 170-180만원의 저임금
- 생활임금에 미달하기 때문에 비번조일 때 아르바이트
- 피로도 높고, 안전에 악영향
○ 노선의 비효율성
- 전주를 운행하는 전체 120개 노선 중 단 8개 노선을 제외한 모든 노선이 팔달로(중앙시장)나 기린대로(전북대)를 경유
- 노선 평균길이 28.1km로 도시규모가 직경 15~20km인 점을 감안하면 상당히 긴 편
- 노선 비효율성은 운송수입 증대를 위해 버스를 운행하는 민간사업자 때문
○ 시내버스 수송객 감소
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2008 |
2012 |
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운송수입 |
46,917,067,266 |
45,536,868,000 |
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연간수송인원 |
46,917,067 |
41,397,153 |
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1일 대당 수송인원 |
327명 |
289명 |
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수송인원 11.7% 감소 |
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- 수송객 감소로 운송수입 까지 줄어들고 있음
- 1일 대당 수송인원은 타 시도에 비해 매우 낮은 수준(2011년 기준 부산 : 647.5명/일–대, 대전: 432명/일–대, 서울 : 700명/일–대)
○ 버스업체의 경영악화
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2009 |
2010 |
2011 |
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신성여객 |
-3,203,669,282 |
-4,310,758,289 |
-6,036,492,485 |
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전일여객 |
-50,383,453 |
-946,223,126 |
-1,746,946,933 |
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제일여객 |
-1,831,195,733 |
-2,914,261,440 |
-4,382,831,203 |
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호남고속 |
7,506,671,272 |
4,193,564,989 |
4,381,181,562 |
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시민여객 |
-656,901,806 |
-1,048,130,225 |
-1,304,037,365 |
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계 |
1,764,520,998 |
-5,025,808,091 |
-9,089,126,424 |
- 수입금 감소는 버스업체의 경영악화로 이어짐
- 2011년 기준 5개사 중 4개사 전액자본잠식. 4개사 자본총계 –135억 원.
- 버스업체의 영세성과 경영악화로 시내버스 서비스 향상되기 어려움
- 노사관계의 핵심고리인 임금에 영향 미쳐 버스운행 안정성 위협
○ 보조금 증가
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(단위 : 원, 대) |
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구 분 |
총 운송원가 |
보유대수 |
대당 운송원가 |
대당 1일 운송원가 |
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서울시 |
1,499,979,801,600 |
7,512 |
199,677,822 |
547,063 |
|
대전시 |
160,248,836,160 |
965 |
166,060,970 |
454,962 |
|
대구시 |
316,021,376,448 |
1,561 |
202,448,031 |
554,652 |
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광주시 |
160,812,233,856 |
930 |
172,916,380 |
473,744 |
|
부산시 |
544,798,116,864 |
2,511 |
216,964,602 |
594,424 |
|
인천시 |
325,868,588,352 |
2,341 |
139,200,593 |
381,371 |
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전주시 |
66,876,879,720 |
392 |
170,604,285 |
467,409 |
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도시 |
구 분 |
2009년 |
2010년 |
2011년 |
2012년 |
대당평균 |
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서울 |
인가대수 |
7,598 |
7,548 |
7,534 |
7,530 |
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재정보조 |
2,900억 |
1,900억 |
2,224억 |
2,654억 |
3524만 |
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대전 |
인가대수 |
965 |
965 |
965 |
965 |
|
|
재정보조 |
407억 |
390억 |
328억 |
309억 |
3202만 |
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광주 |
인가대수 |
952 |
952 |
952 |
952 |
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|
재정보조 |
288억 |
352억 |
313억 |
350억 |
3676만 |
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전주 |
인가대수 |
392 |
392 |
392 |
392 |
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재정보조 |
95억 |
119억 |
129억 |
117억+a |
2984만(4566만) |
- 표준운송원가는 타 지자체와 비슷한 수준이지만 보조금은 높음.
- 이는 수송객 감소로 운송수입이 적기 때문.
- 이런 상황에서 보조금지급은 밑 빠진 독에 물 붓기
○ 교통비용 증가
- 전라북도의 교통혼잡비용은 2006년 1,709억 원에서 2010년 5,506억 원으로 연평균 34% 증가
- 같은 기간 전국 연평균 증가율은 3.9%
- 전주시의 2008-2011년 승용차 증가율은 16.1%(27,253대), 전국적으로는 13.2% 증가
- 2006년 전주 수송분담률은 승용차 32.3%, 시내버스 13.2%, 서울은 승용차 30.7%, 버스 31.9%
- 시내버스 파행은 전반적인 전주시 생활의 질을 떨어트림
◎ 완전공영제 시행 시 기대효과
○ 안전 및 시민편의 증진
- 교대제 개편으로 사고율 감소
- 노선권 확보로 노선효율성 제고
○ 노동권 증진
- 고용 및 임금 안정화로 버스운영 안정성 제고
- 버스노동자 자존감 향상으로 서비스 향상
○ 경제․문화 효과
- 버스 수송객 증가로 재정지원금 감소
- 시내 교통량 감소로 통행속도 증가
- 관광지 연계 노선 등 도입 용이
○ 복지효과
- 복지정책과 연계해 장애인, 저소득층 교통권 증대
◎ 완전공영제 추진 경로
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교통공사 설립 |
-> |
재정불량기업인수 |
-> |
신규노선 노선권 확보 및 적자노선 인수, 노선개편 |
-> |
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보조금 투명화로 버스업체 비리 근절 |
-> |
사업권 이양 유도 |
-> |
완전공영제 시행 |
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- 가장 현실적인 방안으로 제시하는 것은 “부분공영제 선행 후 기존 버스업체 흡수”
- 공영제 실현이 정책적 과제로 한정되어서는 현실에서 실현가능성을 확보할 수 없음
- 여기에는 버스업체의 담합과 정경유착을 깨기 위한 대중운동이 필요
◎ 완전공영제 시행 예산
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운송수입금(A) |
기타수입(광고 등)(B) |
적자보조금(C) |
이윤(D) |
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유류비(a) |
운전․정비직 급여(b) |
관리직 급여(c) |
퇴직급여, 보험료, 감가상각비 등(d) |
이윤(D) |
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운송수입금(A’) |
기타수입(B) |
운영비(E) |
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C=a+b+c+d-(A+B) D=보유자산 * 적정이윤율 준공영제 시 연간 총보조금 = C+D D=856,807,224원(2012년 기준) A’ > A 공영제시행 이후 연간 필요예산(E) < 현재 보조금(C) |
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- 완전공영제로 버스가 운행되면 현재 보조금에서 이윤(D)만큼을 절감해 오히려 예산이 절감됨
- 수송객 증가하면 운영비는 현재 보조금 규모보다 더욱 줄어듦
- 전액자본잠식 버스업체의 부채를 인수하면 초기비용 지출 불필요
