왜 민영화인가?

지난 2012년 KTX민영화는 전 국민의 반대에 부딪쳐 실패하였다. 그러나 박근혜정부는 또 다시 철도 민영화를 위한 포석을 다지기 위해 철도경쟁체제 도입을 서두르고 있다. 국토부장관은 이를 위해 이미 실패한 철도경쟁체제 유지를 위한 방안을 5월말까지 내놓겠다는 업무보고까지 마친 상태이며, 국민여론을 의식한 듯 제2철도공사, 제2법인설립 등으로 그럴듯하게 꾸몄지만 그 세부내용은 KTX민영화를 유도하기 위함이다. 초기에는 제2철도공사 설립으로 추진하였으나 제2철도공사법 제정 및 기타 법률 개정의 어려움과 ‘국회선진화법’에 의해 여야 합의에 의한 국회 상정이 불투명하다고 판단하여 제2법인 설립으로 방향을 전환하였다. 국토부 내용을 보면 제2법인 설립은 철도공사의 자본 지분을 최소화(30%제시)하고 정부(21%), 민간 자본의 지분(49%)을 확대하는 것이 골자이다. 이는 장기적으로 재벌이나 민간 자본(외국 자본의 포함된 국내자본)이 경영과 운영에 관여한다는 것을 의미하므로 철도 민영화를 위한 포석이라 할 수 있다. 최근 국토부가 화물과 여객(KTX포함) 회계를 분리하여 흑자분을 적자에 투자하지 못하도록 한 철도의 교차보조정책을 폐지하는 내용까지 포함되어있는 것으로 확인되었다. 화물과 여객(KTX포함) 회계를 분리하여 흑자분을 적자노선에 투자하지 못하도록 하는 것은 돈 되는 KTX는 민영화(수서발 KTX처럼)하고 가난하고 어려운 서민의 발이 되는 무궁화호, 새마을호 운행을 중지(노선폐지)하거나 운임을 올리라는 말과 다름없다.

잘못된 정책에서 비롯된 적자 떠넘기기

2005년 당시 정부는 운영부채 약5조를 철도공사 전가, 매년 선료사용료 6천억원 철도시설공단에 주고 있으며, 인천공항철도 인수 부채 약1조3천억원(년 이자 1000억원정도 추가부담), PSO미보상 약 천억원 등 철도공사 의도와 달리 구조적 출범의 적자인 것이지 경영상의 적자는 아니라는 것이다. 그러나 정부와 보수언론들은 마치 방만한 경영과 과다한 인건비 지출로 적자가 누적되었다고 으름장을 놓고 있다. 신설될 수서발 KTX는 가장 큰 시장인 수도권 고객이 전체 이용의 70%, 수익의 80%을 차지하는 알짜배기 노선이다. 하지만 기존 철도공사의 KTX노선과 80% 이상 중복되어 있다. 수서발 KTX민영화가 진행될 경우 철도공사는 악의적인 수익성 감소, 경영약화로 인해 철도 분할민영화의 구실이 될 것이다. 결국 철도공공성을 훼손하는 동시에 국민의 안전을 위협하는 결과를 초래할 것이다.

흑자노선->적자노선으로? ‘재벌특혜에만 눈 벌건 박근혜정부’

이러한 현실에 처해있는 철도산업, 특히 KTX구간는 유일한 흑자 노선이다. 2017년이며 수서발 KTX 개통으로 7000억원 이상의 흑자가 예상되는 시점에서 이른바 ‘KTX 노른자 노선’을 두 개의 기업(철도공사, 법인)에 나누어서 운영토록 한다는 것은 수익을 두 개 회사가 나눠 먹는 다는 뜻이며, 이는 누가 보더라도 민간과 재벌의 특혜로 인정할 수밖에 없을 것이다. 또한 정부가 주장하는 것처럼 경쟁체제로 인한 ‘수익성 증가’와는 반대로 제2법인(민간기업)과 정당한 경쟁을 할 없는 조건인 바, 결국 철도공사는 수익감소와 적자증가로 붕괴될 것은 자명한 일이다. 지금, 정부가 불문율처럼 말하는 민간의 효율성은 현실에서는 민간의 탐욕으로 나타나고 있다. 사회기반시설에 광범위하게 진출한 민간투자사업자들은 자신들의 무한이윤 추구로 사회적 지탄을 받고 있다. 대표적인 예가 지하철 9호선, 매봉산 터널을 비롯한 각종 민자 도로, 용인·김해·의정부 경전철 등은 민간의 효율성을 증명하는 것이 아니라 투자사의 이윤을 위해 사회가 고통을 분담하는 현실이 된지 오래됐다.

국민의 명령은 KTX 민영화 반대, 철도 공공성 강화이다.

국민의 명령은 KTX민영화를 반대하는 것이다. 철도경쟁체제도입 방안을 마련하기 위해 15명으로 구성된 민간위원회 내 해정학자 4명의 교수조차도 국토부의 추진 방식에 문제가 있다고 자진 사퇴한 상황이다. 그 만큼 정부의 정책은 문제가 있다는 것이다. 그럼에도 국토부가 제2철도공사, 제2법인설립 등을 추진한다면 한국 철도망의 완결적 구조를 무너뜨리고 네트워크의 교란을 가져오게 될 것이다. 이는 진정한 ‘국민의 발’ 거듭날 기회를 정부가 나서서 무산시키는 꼴이 된다. 또한 정부의 주장대로 경쟁의 효과가 나타나는 것이 아니라 중복투자에 따른 비효율을 확대 재생산하는 구조로 개편될 것이다. 결국 제2철도공사, 제2법인의 수익이 보장된 고속선 운영으로 철도공사는 만성적인 경영 부실의 늪에 빠져 결과적으로 국민적 부담만 가중시키게 될 것이다. 이렇듯, 국토부가 주장하는 수서발KTX 경쟁체제도입은 국토부 스스로 ‘수익감소, 적자증가=철도분할민영화’를 위한 꼼수임을 증명하는 꼴이다. 이제는 국민의 혈세낭비, 국민의 부담을 줄이기 위해서라도 철도민영화의 논쟁을 종식시키고 철도를 쪼개기보다는 지난 18대 대선에서 박근혜후보가 공약으로 국민과 약속한 철도산업의 중장기적인 발전 방안을 마련하기 전 철도민영화를 하지 않겠다는 약속을 지켜야 할 것이다. 이것이 소득수준에 따라 열차를 선택하는 것이 아니라 국민들 누구나가 쉽게 이용할 수 있는 필수 교통수단으로 철도가 존재하는 의미가 될 것이다